法系车主的独白：德味的法餐-天逸插混试驾bwin

　　bwin必赢这次在东风雪铁龙成都工厂短暂体验完天逸C5 Aircross PHEV（以下简称天逸插混）之后，真的看到了PSA在技术升级上的巨大进步，甚至已经成为雪铁龙中国地区的技术扛把子，这让雪铁龙中国区旗舰DS7的车主们“悲喜交加”，全独立悬挂不再是DS7独有优势，插混的动力性优势更是让DS7让出头把交椅。

　　而作为媒体人，客观的对比天逸插混与其它主流日系、德系竞争对手，纸面上的技术数据和配备，法系破天荒的来了场大满贯，在参数对比环节失利多年的法系车，终于扬眉吐气的站回第一集团，这的确有种“士别三日当刮目相待”的惊讶。

　　这个名字的确没有浮夸，可是取这个名字，却能感觉出叫板的意思。丰田玩双擎多年，整合的是发动机和电动机，在电驱和油电混驱中切换，当然，之后的插电版升级为双擎E+，或许将在明年上市和PSA一样技术等级的插电混动四驱车型；而本田的i-MMD最高端的是3电机版，延续了厉害的SH-AWD四驱内核思维和不俗的动态性能，可缺点是太贵，只有旗舰跑车NSX才够格匹配。国内市场热销的CR-V混动推了3年，市场反响也不错，但是相比较而言，它是双电机，而且少了四驱。

　　除此之外还有一个重点：阿特金森式发动机目的是追求燃效，论动力可不是1.6T发动机的对手；大众也有插混，且冠以GTE的性能称号圈粉无数，从系统的技术结构讲，没毛病！实际体验感受也是，没毛病！但是问题来了，大众这次竟然输在了参数上，作为法系车主，确实可以暗自窃喜一番，不容易啊！可算熬出头了……轻轻掏出白手绢沾一下左边眼角。

　　所以综合下来，天逸插混的这套动力水平确实不俗，至少在2020年年内，是国内能够买到的插混系统中表现最全面，性能最出色的。

　　对啊，比参数算什么！若干年前，如果把一位法系车主逼得实在没招，我们通常都是抛开参数谈感受。

　　比如，我和陌生副驾的开场白：“进口4AT没觉得顿挫啊……我的2.0自吸高速没怂过……我的后桥非独立悬挂寻迹跟随感很棒……是啊！抛开参数，我也没输过。

　　但是这一次不同……让参数的较量来得更猛烈些吧，因为法系车有底气彻彻底底的亮出数据充分对比了。

　　各种模式的切换平顺到我并不知道有12种模式。我以为就是发动机启动和不启动，后轴电机工作和不工作这点差异。是的，再怎么吹牛，也是能清楚的知道发动机是不是在工作，即便它的运转震动和噪音控制得非常轻微，是不是四驱这一点对一般人来说会难一点，因为出色的前段加速感，必须是四驱状态才能感觉到那份从容不迫。

　　比DS7强很多的NVH和底盘调校。上面说了发动机的NVH（Noise噪声、Vibration振动、Harshness声振粗糙度）处理得非常好，这一点我并不意外，毕竟这是考核插混车型水准的核心指标，但是底盘和行驶风噪、环境声的隔绝处理是体现车辆行驶舒适标准的更高阶指标，bwin在这一点上，我个人认为天逸插混的表现要更优于级别更高的DS7，特别是各方位的隔音处理和底盘调校水准要好太多，隔音这方面很好理解说明，底盘还是需要详细交代清楚，整体上说天逸插混是硬朗的风格，没有电磁可调软硬避震，或许在中高速路的行驶表现不如DS7舒适，但是换回在低速下更加良好的支撑感和通过性，这一点非常重要，绝大多数的国人都更加认可这种干净利落的处理方式，忽忽悠悠的左摇右晃前后晃动还是留给DS老车主们满满消化吧。还有，天逸插混的路感细节处理得很到位，什么都告诉你，但是声音和声量把握得特别到位，没有惊扰，没有厌恶。专业点说，用了副车架的车多数都有“厚重感”而与此同时，也会丧失更多路面连接感，如何把握这中间的平衡，天逸插混这款车做的不错。

　　后驱起步很运动？四驱和后驱是PSA多年的空白，咳咳咳……当然，WRC要分开说。借着电动化的改革进程，多元驱动布局变成了一个省成本的方案，而天逸插混在一般模式下都是后驱起步，这很有意思，但别想多了，真实原因是后驱的天逸插混就是个地地道道的纯电动车，驱动过程没有变速箱，就是直驱，所以效率最高最省电，但是很快（我也说不清楚是什么速度，可能30左右吧）发动机和前电机什么的（我也说不清楚是什么模式，因为模式太多了）就会介入，变成前驱或者四驱。（其实可以把中控调出能量流显示，但是除非你一直盯着，太不安全）

　　独立后悬重要还是电池组重要？很多人赞扬新能源车型底盘舒适度高，说来说去都觉得跟车质量大重心低有关系，这绝对是有道理的，而放在插混车型上，也相应变成了加分项，不光换来更合理的前后配重比，也让后悬的弹跳感得到更好抑制，所以，结论是：插混和普通版的行驶感受差异绝对不是独立与非独立悬架造就的，一定是综合起来的结果。

　　法系车一度是很流行的“新三样”之一，只是慢慢的，法系的个性和优势在不断被拔高到技术参数面前变成了情怀之选。似乎每一次全行业的发动机变速箱换代升级，就要狠狠的收割一把法系车保有量的韭菜。

　　作为09款大C4毕加索的车主，我并非一见钟情，相反是出于车内空气质量优异和空间大的原因买了它，所以我一直觉得自己不算PSA真爱粉，可此后第二台车买的DS7，我再妄自菲薄，就有点说不过去了。没错，我大爱毕加索玻璃阳光房般的通透；没错，这台09年上市的车，现在依旧充满了设计感，干净利落的中控台，几乎看不到控制旋钮，中央集控式方向盘，舒适宽大的前排座椅……我五岁的儿子特别爱跟我在毕加索里玩找不同，因为很容易找到特别多特别明显的区别。

　　可其实这些看似是追求个性的设计理念，恰恰将最终的目标定义为可以负担得起的舒适。人们对舒适环境的追求其实就是空间不压抑，气味不刺激，布置不凌乱……加上法系车相对独特的漂浮感底盘避震风格或是适应欧洲市场的不俗驾控表现，整合成了法系车的特色和卖点。

　　上面没太多谈及法系底盘风格，原因在于天逸插混的底盘风格已经不太像传统的法系车，那种用长行程去柔化地面起伏的舒适漂浮感，在天逸插混上的感受变得更加硬朗，优势是中低速下没有了拖泥带水的晃动，路感相当清晰，相信开习惯德国车的朋友不会失望，但是因为体验的时间相对短暂，也无法更详细评价，待正式上市后，深度试驾完再与大家分享体验感受。

　　然而，底盘调校只是法系车德化的第一个最明显的感受，另外还来源于，主流功能的使用体验和功能控制区布局的常规化。天逸PHEV的控制区域布局与常规动力版维持不变，即便是第一次使用，也很好上手，不会出现反“大众”化的设计。

　　天逸插混还增加了强大的车联网功能，比如手机远程解锁、远程启动等新潮且实用的功能，都在天逸插混上得到了运用，而且人机交互界面也比此前有了更大进步，简单说好看也好用。

　　我们总是习惯轻言否定自己不习惯的方式，无论是好还是坏。记得我当年长测雪铁龙C5，经常在自己的车与C5之间切换驾驶，每次遇到要按喇叭，都会下意识拍方向盘，总是忘了C5的喇叭是在方向盘中间的两个小按钮，一次次的脱靶，也曾让我恼怒，但是打那时起我改掉了按喇叭的习惯，事实证明，很多情况下自己先采取正确的措施比要求别人来得更加直接有效。

　　每个国家都有自己的文化，德国人严谨是优点，但很多时候也很死板；美国人开放随意是优点，但很多时候也很毛糙；日本人细致是优点，但很多时候也过分拘谨……其实，说到底，大多数中国人买车都是按照中国式的需求，追求性价比，“好大喜功”才是王道，能够屈从这一定律的厂商才能在市场上大放异彩，不是吗？

　　天逸插混已经在成都车展上正式公布售价，23.47万～26.47万的定价比我猜的价格还低了5千多，可以看出，东风雪铁龙一次性的拿出了打开市场的全部诚意，希望能够博得市场的掌声。

　　而相比其主要同级竞争对手：RAV4、CR-V/皓影、领克的混动或插混版本，天逸插混都具备不错的竞争优势。

　　首先，天逸C5 PHEV的上市时间节点卡位非常好，首先，两田的PHEV还未上市（有可能今年底明年初），所以至少能在年内能获得技术上的先行优势，而领克的PHEV在性能综合表现上处于下风，并且缺乏四驱，对于追求性价比的朋友自然会更侧重于综合表现全面的天逸PHEV；

　　其次，在两田PHEV车型上市之后，满电状态下的加速参数丰田将更占优势，但若是处于长途混动状态，天逸的优势在于性能输出的稳定性，毕竟这是一台1.6THP高功版的发动机，配合e-ATN8速自动变速箱，在高速公路上的燃油经济性、中途加速性能指标一定要远超两位日系对手，而如果是在高速赛道（高速公路要遵纪守法，你懂的），120km/h以后的动力储备表现，一定是比阿特金森循环发动机强大威猛。

　　PSA这些年确实在学习大众，能感觉到在很多方面铆着大众的标的去超越，从产品力上说，PSA确实有了长足进步，可若谈到超越，那还得再继续修炼营销功底。毕竟，大众太懂中国消费者，中国消费者也太认大众，作为法系车主，只能说一声：雪铁龙，bwin你加油！

　　总结一下：对于理性的购车者，追求性价比，寻找价值洼地的重点是识货。很多今年打算购车的朋友都在考虑混动车型，不用担心充电便利性，不用担心续航里程和用车成本，不用担心技术更替阶段的保值率问题，混动确实是近几年最具选择优势的产品，而PHEV插电混动则是混动的升级版，毫无疑问，在2025年以前，插混车型“油电通吃”的两栖思路是最为全面务实的选择。

　　感谢大家能够花时间看到这里，bwin希望此文能够改变一点你对法国车的认识，谢谢！

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